Автор: Андрей Олексюк
Свободный порт Владивосток: масштаб есть, эффективность — под вопросом
Портовый бизнес Дальнего Востока находится на этапе серьезной структурной перестройки. Санкционный пресс, колоссальный разворот грузопотоков в Азию и преференциальный режим Свободного порта Владивосток (СПВ) превратили дальневосточные гавани в полигон для жесткого экономического эксперимента. Как на самом деле чувствует себя бизнес в Зарубино, Советской Гавани и на других площадках? Редакция «Эксперт. Дальний Восток» изучила грузовую, инвестиционную и отраслевую статистику середины 2026 года и выяснила, какие сегменты выходят в плюс, а какие балансируют на грани убыточности.
Обложка:
«эксперт Дальний восток»
«эксперт Дальний восток»
[01]
Экономия на налогах — 14,7 млрд рублей
Как пояснили корреспонденту редакции в Корпорации развития Дальнего Востока, по состоянию на II квартал 2026 года:
- Заявленный объем инвестиций составляет 2,04 трлн рублей. Из них фактически вложено (capex) чуть более 767 млрд рублей (37,6% от планового объема).
- Логистической и транспортной инфраструктуре сосредоточено 28% всех инвестиций резидентов (~217 млрд рублей).
- 1893 резидентов получили статус резидента СПВ.
[02]
Маржинальность — на очень низком уровне
Налоговые льготы (0% на прибыль первые 5 лет, сниженные страховые взносы) сэкономили резидентам в 2025 году порядка 14,7 млрд рублей. Однако, по данным ряда экспертов, 64% резидентов главным барьером называют не налоги, а запрет на импорт технологий и удорожание логистического плеча доставки оборудования.
Из чего аналитики делают вывод: каждый рубль налоговых льгот в портовой сфере «съедается» дополнительными 1,2−1,5 рублями санкционных издержек. Без льгот проекты были бы убыточны, с ними — лишь выходят на маржинальность в 3−7%, что для инфраструктурных проектов с горизонтом окупаемости 12−15 лет крайне мало.
Президент России Владимир Путин предложил с 1 января 2027 года запустить на всей территории Дальнего Востока и Арктики единый преференциальный режим для бизнеса. «Куда бы ни пришел инвестор, он везде будет иметь право на льготы. Будут сохранены условия для действующих инвесторов, ничего не будет меняться на ходу», — подчеркнул он. Глава государства поручил кабинету министров утвердить долгосрочную стратегию развития ДФО до 2036 года.
Фото: Александра Тхостова
[03]
Зарубино: зерновой хаб — цифры взрывного роста
Ключевой проект порта Зарубино — зерновой терминал в бухте Троицы — дает наиболее впечатляющую динамику:
- Фактическая перевалка зерна в 2025 году4,1 млн тонн, в 3,2 раза больше, чем в 2023 (1,3 млн тонн).
- План на 2026 год6,5 млн тонн (с учетом запуска второй очереди и нового глубоководного причала № 4).
- Доля порта Зарубино в морском зерновом экспорте РФ на АТР61%, оставшиеся объемы идут через порты Находки, Владивостока и малые терминалы КНР.
Экономика проекта (расчет на тонну пшеницы, июнь 2026):
- $228/т.Цена FOB Зарубино (на борту)
- $155/т.Закупочная цена зерна в Сибири (EXW Омск/Новосибирск)
- $38/т.Железнодорожный тариф до Зарубино (с учетом скидок РЖД)
- $11/т.Перевалка в порту
- ~$24/тМаржа трейдера:
Для сравнения: экспорт зерна через Новороссийск дает маржу около $ 6−8/т из-за высоких тарифов на южном направлении и скидок на российское зерно на мировом рынке. Таким образом, дальневосточное направление при текущем уровне цен остается сверхпривлекательным, что объясняет приток китайских инвестиций в терминал (через совместные предприятия) и рост интереса к контейнеризации зерна.
[04]
Проектная мощность — 33,5 млн тонн зерна в год
Сейчас в развитии данного проекта главный фокус — на диверсификации и выходе на новые объёмы. Что касается модернизации зернового терминала, здесь в планах строительство специализированной площадки для перевалки пшеницы, кукурузы и сои. Для этих целей здесь предполагалось создать искусственный земельный участок, построить пять причалов, склады, железнодорожный и автодорожный фронты.
Есть планы по развитию контейнерного транзита — в том числе для грузов из Китая (транзит с севера на юг КНР, из КНР в Южную Корею и Японию). Чтобы порт работал на полную мощность, нужно улучшать подходы: развивать железнодорожную инфраструктуру (например, линию Барановский — Хасан, которая сейчас однопутная) и автомобильные дороги, в том числе в направлении пограничных переходов (Краскино — Хуньчунь).
Есть планы по развитию контейнерного транзита — в том числе для грузов из Китая (транзит с севера на юг КНР, из КНР в Южную Корею и Японию). Чтобы порт работал на полную мощность, нужно улучшать подходы: развивать железнодорожную инфраструктуру (например, линию Барановский — Хасан, которая сейчас однопутная) и автомобильные дороги, в том числе в направлении пограничных переходов (Краскино — Хуньчунь).
Обсуждаются и более масштабные инициативы — например, создание Международной территории опережающего развития (МТОР) в Приморском крае. В её рамках планируют актуализировать проекты международных транспортных коридоров (включая МТК «Приморье-2») и сделать упор на привлечение китайских транзитных грузов.
Свободный порт Владивосток (СПВ) — преференциальная территория в ключевых припортовых мун иципалитетах побережья Японского и Охотского морей. Свободный порт Владивосток включает 22 муниципальных образования в 5 регионах. Резиденты полностью освобождаются от уплаты налога на прибыль (в части, подлежащей зачислению в федеральный бюджет) в течение 5 лет, применяют пониженную ставку налогов на имущество и землю.
Свободный порт Владивосток (СПВ) — преференциальная территория в ключевых припортовых мун иципалитетах побережья Японского и Охотского морей. Свободный порт Владивосток включает 22 муниципальных образования в 5 регионах. Резиденты полностью освобождаются от уплаты налога на прибыль (в части, подлежащей зачислению в федеральный бюджет) в течение 5 лет, применяют пониженную ставку налогов на имущество и землю.
На территории СПВ для резидентов установлена возможность применения таможенной процедуры свободной таможенной зоны (СТЗ). Корпорация развития Дальнего Востока и Арктики (КРДВ) комплексно сопровождает проекты резидентов на каждом этапе, от подачи заявки на получение статуса резидента и упаковки проекта до продвижения продукции и услуг и привлечения кадров на новые предприятия.
Фото: Александра Тхостова
[05]
Советская Гавань: диверсификация на фоне угольного спада
Порт Ванино-Советско-Гаванский как важнейший транспортный узел историчес ки держался на угле (терминал «Дальтрансуголь», 24 млн тонн мощности). Но в 2025—2026 годах здесь произошла смена профиля:
- Перевалка угля в Советской Гавани, 2025: 11,2 млн тонн— падение на 34% к уровню 2021 года (17 млн тонн).
- Причина: падение экспортных цен на энергетический уголь (FOB Восточный) до 55−60/т и перевалке 2−5/т, а с учетом НДПИ и санкционных дисконтов многие поставки стали убыточными.
- Загрузка угольного терминала упала до 47%, часть причалов законсервирована.
«Грузооборот портовых терминалов находится в прямой зависимости от внешних санкционных ограничений. В этих условиях преференциальные режимы играют важную роль в выравнивании финансовых показателей предприятий. Благодаря налоговым льготам, административным преференциям и комплексному сопровождению со стороны КРДВ резиденты получают возможность последовательно наращивать объемы производства, модернизировать мощности и создавать новые рабочие места», — отмечают в пресс-службе Корпорации развития Дальнего Востока и Арктики.
На этом фоне в ускоренном режиме развиваются два новых направления:
- Рыбный хабСПВ вложили 3,8 млрд рублей в холодильные мощности на 35 тыс. тонн единовременного хранения. В 2025 году через порт прошло 78 тыс. тонн рыбопродукции — пока это капля в море (общая перевалка рыбы в ДФО — 1,82 млн тонн), но темпы роста впечатляют: +240% к 2024 году.
- Лесной кластерПосле запрета кругляка объем перевалки пиломатериалов и пеллет вырос на 18% (до 640 тыс. кубометров в 2025 г.). Здесь создано 320 рабочих мест, а средняя зарплата на лесопереработке достигла 82 тыс. рублей, что на 25% выше средней по Хабаровскому краю.
[06]
Аналитика по окупаемости рыбного хаба
- Стоимость строительства холодильника «под ключ» с системой шоковой заморозки — 120 тыс. рублей за 1 кв. м.
- Ставка аренды холодильных площадей в порту — 850 рублей/кв. м/месяц.
- При заполняемости 80% годовых инвестиции окупаются за 7−8 лет, но только при условии гарантированного судозахода. Пока регулярный сервис отсутствует, бизнес рискует превратить холодильники в дорогостоящие склады невостребованной продукции.
- Решение вопроса — субсидирование фидерной линии, переговоры о котором ведутся с китайской COSCO и региональными властями. Необходимый объем субсидий оценивается в 420 млн рублей в год.
Фото: Александра Тхостова
[07]
Рыбный и зерновой хабы: глубокая переработка в цифрах
Переход от сырьевого экспорта к продукции с добавленной стоимостью — ключевой лозунг последних лет. Вот что говорит статистика по ДФО за 2025 год:
- Доля филе и фарша в рыбном экспорте: выросла с 14% (2021) до 31%.
- Средняя цена экспорта филе минтая: $ 3,2/кг против 310 млн ежегодно (оценка АСРФ).
- По зерну: завод по переработке сои в изолят (строится в Зарубино) проектной мощностью 200 тыс. тонн сырья в год увеличит стоимость конечного продукта с 2100/т (изолят 90%). При запуске в 2027 году экспортная выручка от одного этого завода может достичь $ 420 млн.
- Объем производства рыбного филе на береговых фабриках в зоне СПВ: 148 тыс. тонн, что составляет 18% от общероссийского выпуска.
Аналитический вывод: каждый доллар, вложенный в глубокую переработку в портовой зоне, дает в 3−4 раза больший прирост экспортной выручки, чем вложения в причальную стенку для сырья. Поэтому, несмотря на санкционные сложности, инвестиции в береговые фабрики растут опережающими темпами — +27% в 2025 году по сравнению с +8% в чисто стивидорный бизнес.
[08]
Эффективность инвестиций: картина крайне неоднородна
Зерно (Зарубино)
маржинальность 10-12%
Спрос стабилен. Риски: тарифы РЖД и заторы на подходе. Инвестиционная привлекательность высокая.
Рыба (Советская Гавань)
маржинальность 4-7%
Дорогой фрахт, требуется субсидирование судозаходов. Окупаемость — от 8 лет. Средняя привлекательность, но с высоким потенциалом при решении логистики.
Уголь (Ванино — Советская Гавань)
маржинальность 0-3%
Убыточность части поставок. Инвестиции заморожены, терминалы недозагружены. Привлекательность низкая до восстановления мировых цен или государственного субсидирования перевозок.
Глубокая переработка (рыба, соя, лес)
маржинальность 15-25%
Высокая добавленная стоимость, но требует крупных вложений в оборудование и чувствительна к курсу юаня. Высокая привлекательность для стратегических инвесторов с длинным горизонтом.
При этом, в пресс-службе КРДВ подчеркивают: помимо режима СПВ на Дальнем Востоке активно применяются механизмы привлечения инвестиций — территории опережающего развития (ТОР), специальный преференциальный режим для инвесторов на Курилах (КОРФ) и специальный административный район (САР) на о. Русский. Действующие механизмы государственной поддержки Дальнего Востока и Арктики продолжают развиваться — с учетом новых задач и вызовов.
С 2027 года вступит в силу новый режим — единая ТОР (ЕТОР), которая объединит существующие преференциальные режимы. А цифры показывают: портовый бизнес Дальнего Востока переживает не кризис, а структурный перелом. Тот, кто успеет занять нишу глубокой переработки и обзавестись гарантированными каналами сбыта в КНР, получит маржу, немыслимую для европейского направления.
Фото: Александра Тхостова