Если говорить о полезных ископаемых, то, как отмечают ученые, помимо целого ряда месторождений на арктических островах и побережье (полиметаллические и марганцевые руды архипелага Новая Земля, золото острова Большевик, уникальное редкоземельное Томторское месторождение и другие), арктический шельф содержит богатые россыпи олова и золота и такое уникальное полезное ископаемое, как мамонтовая кость.

На Новосибирских островах сосредоточено до 12 тысяч тонн, а на сопредельном шельфе с глубинами моря до 50 метров — до 266 тысяч тонн мамонтовой кости, ценного и высоколиквидного сырья. И, это, не говоря о запасах нефти, газа и газоконденсата, которые оцениваются более чем в 100 миллиардов тонн условного топлива. При нынешних объемах добычи нефти в России, этого хватит на 200 лет.

Со стратегической точки зрения это кратчайший маршрут полета ракет и стратегических бомбардировщиков от ракетных и военно-воздушных баз США к территории России. Возможность скрытного плавания атомных подводных ракетоносцев подо льдами с последующим всплытием для пуска ракет, переброски транспортными самолетами воздушного десанта, захода эсминцев в Баренцево море с противоракетными комплексами для уничтожения российских БРПЛ на активном, разгонном участке полета после старта.

Северный морской путь, транспортный коридор мирового значения, используемый для доставки национальных и международных грузов, связывающий воедино 27 регионов России. В его развитие планируется вложить 19,5 триллиона рублей. В Арктическом регионе реализуют свои нефтегазовые проекты крупнейшие российские энергетические компании «Газпром», «НОВАТЭК», «Роснефть», «ЛУКОЙЛ».

Именно здесь, в Арктике, Россия имеет прямой выход из своих портов в Атлантический и Северный Ледовитый океаны, в отличие от портов на Черном, Балтийском морях и на Дальнем Востоке, откуда выход гражданских судов и кораблей ВМФ России может быть затруднен или перекрыт странами НАТО через Балтийские, Черноморские проливы, Сангарский пролив и пролив Лаперуза.

В этих условиях Мурманский и Архангельский порты становится особо значимым с точки зрения экономической безопасности России, ее стратегических интересов, сохранения транзитного потенциала.

Кроме этого, после того, как хуситы затруднили ситуацию с судоходством через Баб-эль-Мандебский пролив, стал расти интерес к Северному морскому пути, через который в 2023 году было перевезено:

Как отмечалось в официальном журнале ВЭФ, по оценке экспертов КРМG, вклад Северного морского пути в ВВП России к 2050 году составит до 2% в год, а выигрыш для бюджета от налоговых поступлений достигнет 4,4 триллионов рублей. В конце декабря 2019 года Правительство России утвердило План развития инфраструктуры Северного морского пути до 2035 года, который разбит на этапы до 2024 года, до 2030 и до 2035 года.

К примеру, расстояние от порта Мурманск до портов Японии через СМП составляет 6 тысяч миль, а через Суэцкий канал 12 тысяч миль. Разница в сроках доставки грузов — 18 суток по СМП и 37 дней через Суэцкий канал. Но выигрыш не только во времени, но и в расходах недешевого топлива, что в конечном итоге сказывается на стоимости фрахта судна, а значит, и на стоимости перевозимого груза.

Некоторые страны хотят придать СМП статус международной открытой морской трассы, а КНР даже осуществлять плавание своих судов под проводкой китайских ледоколов. Китай даже предлагал создать совместную компанию по управлению СМП и совместное с Россией Арктическое пароходство. Норвегия и Япония выступают за создание Международной администрации СМП. Но эти идеи интернационализации СМП идут в разрез с территориальной целостностью России.

Атомный ледокольный флот — ключи к экономическим и стратегическим воротам Арктики. Нужно отметить, что Россия могла остаться без атомного ледокольного флота до появления атомных ледоколов проекта 22 220, если бы силами сотрудников Мурманского морского пароходства, в доверительном управлении которого до 2008 года находился атомный ледокольный флот, а также специалистов РТП «Атомфлот» и ФГУП «Атомфлот», которыми руководил Вячеслав Рукша, в сотрудничестве с учеными, конструкторами и инженерами ОКБМ имени Африкантова не были выполнены работы по продлению ресурса атомных паропроизводящих установок атомных ледоколов. Благодаря этому, к примеру, атомный ледокол «Арктика» смог проработать 25 лет, пройдя во льдах почти миллион миль, впервые в мире в надводном плавании покорить Северный полюс, провести за собой около трех тысяч судов с грузами.

В 2018 году ледокол «Вайгач» побил рекорд по длительности эксплуатации ядерной энергетической установки, достигнутый атомным ледоколом «Арктика» в августе 2008 года.

В 2018 принято решение о продлении эксплуатации реакторной установки ледокола «Ямал» до 200 тыс. часов, ледокол сможет работать ориентировочно до 2028 года. Ресурс реакторных установок атомных ледоколов «Таймыр» и «Вайгач» планируется продлить до 235 тысяч и 260 тысяч часов соответственно, в таком случае их эксплуатация возможна до 2025-го и 2027 года.

После запуска универсального атомного ледокола проекта 22220 стало возможным говорить о том, что ледокольный флот возродился на новом, более высоком уровне. Головное судно получило название «Арктика».

В января 2022 года вступил в строй первый серийный атомный ледокол «Сибирь», в ноябре 2023 года «Урал», ведется строительство атомных ледоколов «Якутия» и «Чукотка», заложен атомный ледокол «Ленинград» и на очереди атомный ледокол «Сталинград». На Дальнем Востоке ведется строительство атомного ледокола проекта 10 510 «Лидер», который наречен именем «Россия».

Ни одна страна в мире, кроме СССР и России так и не построила атомный ледокол. Гражданские суда с атомными энергетическими установками были построены в США «Саванна», в Германии «Отто Ганн» и в Японии «Муцу», но их эксплуатация осуществлялась незначительное время. «Саванна» в качестве грузопассажирского судна проработала всего 6 лет. «Отто Ганн» в качестве балкера использовался в течение четырех лет. «Муцу» в качестве транспортного судна практически не использовалось.

Всего Северного полюса достигли за эти годы 169 судов, из них 137 раз наши атомные ледоколы, дизель-электрический ледокол «Капитан Драницын» и НИС «Академик Федоров», а также ледоколы и суда усиленного ледового класса стран НАТО.

От Швеции на Северном полюсе побывали «Oden» — 9 раз, «Vidar Viking» — 1 раз, германское судно «Polarstern» — 6 раз, канадские ледоколы «Louis.S.St Laurent» — 3 раза. «Terry Fox» — 1 раз, американские «Polar Sea» — 1 раз, «Heali» — 4 раза, французское судно «Le Commandant Charcot» — 9 раз и норвежские «KV Svalbard» -1 раз, «Kronprins Haakon» — 1 раз. Правда, норвежские суда следовали в первом случае по каналу, проложенному атомным ледоколом «50 лет победы», а во втором случае французским судном «Le Commandant Charcot».

Один из первых капитанов, водивших атомные ледоколы в круизные рейсы к Северному полюсу — Андрей Алексеевич Смирнов, отстоявший на капитанском мостике с 1988 по 2000 год, а затем, трудившийся в ФГУП «Атомфлот» первым заместителем Генерального директора — заместителем генерального директора по судоходству, рассказал автору этих строк о том, что на Северном полюсе он встречал не только своих гражданских коллег на американском ледоколе Polar Sea и канадском Louis.S.St Laurent, но и американскую многоцелевую атомную подводную лодку типа «Стерджен», имевшую на вооружении кроме торпед, противокорабельных ракет «Гарпун» еще и крылатые ракеты «Томагавк».

Подо льдами Арктики побывали десятки, если не сотни раз атомные подводные лодки США, СССР и России, обеспечивая свою скрытность и возможность после всплытия нанести ракетный удар.

Теперь корабли ВМС других стран обязаны уведомлять Москву за 45 суток до предполагаемого прохода по СМП. Кроме того, на борту любого военного корабля должен присутствовать российский лоцман. Имея право отказать от прохода по СМП, Россия может арестовать или уничтожить нарушителя, если это будет несанкционированное плавание.

Интерес к богатствам арктического шельфа, использования возможностей Северного морского пути, а также потенциал Арктики в военных целях, вынуждает многие страны не только задуматься о строительстве ледоколов, но и приступить к реализации этих проектов.

Так в Китае, который собирается к 2025 году до 20% внешнеторговых перевозок осуществлять по Севморпути, еще в январе 2018 года Госсовет издал первую Белую книгу по политике в Арктике о намерении создать морской торговый маршрут «Полярный шелковый путь», а также добывать на арктическом шельфе энергоресурсы. Но для этого нужны ледоколы.

Первый ледокол «Сюэлон-1» был переоборудован из грузового судна, купленного у Украины. «Соэлон-2» — стал дизель-электрическим ледоколом собственной постройки, способным преодолевать полутораметровые льды.

Сейчас на повестке дня уже атомный ледокол «Сюэлон-3», мощностью 50 МВт с двумя китайскими водо-водяными реакторами АСР-100 «Линлунь», мощностью по 25 МВт. Имея водоизмещение 33 тысячи тонн, он сможет преодолевать, как минимум, двухметровые льды.

США имеют достаточно старые ледоколы. В 1976 и 1978 годах в состав береговой охраны США вошли ледоколы «Полар Стар» («Полярная звезда») и «Полар Си» («Полярное море»), а в 2000 году ледокол «Хили». В 2011 году «Полар Си» из-за поломок встал на прикол.

В апреле 2019 года Пентагон заключил контракт на строительство ледокола тяжелого класса в рамках программы Polar Security Cutter. Первый из тяжелых ледоколов «Polar Sentinel», согласно контракта должен быть передан Береговой охране в 2024 году, с поставками следующих двух раз в два года. Однако, утратив компетенции в строительстве ледоколов тяжелого класса, есть большие сомнения в том, что сроки строительства ледоколов будут выдержаны.

Канада начала работу в направлении освоения Арктики со строительства и ввода в строй своего флота арктических патрульных кораблей прибрежной зоны. Головным кораблем этого проекта стал корабль HarryDeWolf, длиной 103 и шириной 19 метров, а первым серийным кораблем — Margaret Brooke. Всего в составе ВМФ Канады будет 6 корабля этого класса. Патрульные корабли будут выполнять задачи по контролю судоходства в Северо-западном проходе, который Канада считает своей национальной транспортной артерией и исключительной экономической зоной, с чем не согласны США.

Патрульные корабли ледового класса береговой охраны типа «Нордкап» имеет и Норвегия. Всего в 1980 — 1982 годах было построено три корабля этого типа, которые в 2000—2001 года прошли модернизацию. Для их замены разработан и доведен до строительства проект кораблей проекта «6615».

В 2018 году был подписан контракт на строительство трех кораблей со сроками ввода в строй в 2021 — 2024 годах с опционом еще на один корабль. Эти три корабля получили название «Ян Майен», «Бьернейа» и «Хопен». Так называются норвежские острова. Имея водоизмещение 9,6 тысяч тонн, корабли этого класса способны преодолевать лед толщиной до 1 метра. Вооружен 57 миллиметровой пушкой «Бофорс» пулеметами, несет на борту вертолет. Имеется возможность установки зенитных и противокорабельных комплексов. По мере поступления новых кораблей в строй, старые, типа «Нордкап» будут списаны.

Защиту национальных интересов России в Арктике выполняют и боевые корабли, атомные подводные лодки, береговые ракетные комплексы и морская авиация Северного флота. Ежегодно в ходе учений корабли Северного флота осуществляют походы по Северному морскому пути до Новосибирских островов, где на острове Котельный создана военная арктическая база. Всего кораблями Северного флота выполнено 12 морских походов по Северному морскому пути.

Сдача «Ивана Папанина» флоту планируется в декабре 2024 года. В этом же году спустят на воду и «Николая Зубова» и «Пурга» со сроком сдачи в декабре 2025 года. Корабль нареченный как «Дзержинский», был заложен 23 декабря 2023 года со сроком сдачи в декабре 2028 года.

Нельзя не вспомнить, что атомные ледоколы проекта 10 520 типа «Арктика» в военное время должны были стать тяжелыми крейсерами береговой охраны. Мобилизационные возможности предусматривали установку на атомных ледоколах артиллерийского и ракетного вооружения.

Северному морскому пути в нашей стране всегда уделялось пристальное внимание. Еще Дмитрий Герасимов, посол царя Василия III в 1525 году составил план Северного морского пути. Он писал, что, если держаться правого берега из Белого моря, можно добраться на кораблях до страны Китай. Он предвосхитил идею сквозного плавания по Севморпути.

К полномасштабному освоению Севморпути (СМП) в нашей стране приступили в 1932 году, когда было создано Главное управление Северного морского пути, но лишь в 1959 году, с появлением первого в мире атомного ледокола «Ленин» удалось продлить сроки навигации. Максимальных объемов перевозки грузов по СМП в СССР добились в 1986 году, когда судами было перевезено 6,5 миллиона тонн народнохозяйственных грузов.

В первое десятилетие постсоветского периода перевозки по СМП ограничивались Северным завозом, вывозом нефти Тимано-Печорской нефтегазовой провинции через Варандейский морской терминал, газоконденсата из Обской губы, грузоперевозками в интересах «Норильского никеля» по маршруту Мурманск-Дудинка и обратно, а также, вывоз продукции судами на экспорт.

Следствием такой политики стало то, что перевозки в Западном секторе Арктики сократились в 2,8 раза (Мурманск-Дудинка), а в Восточном секторе в 16 раз. Число судов, способных ходить в Арктике к 2000 году сократились в три раза и составляло не более шести десятков, а танкеры ледового класса практически отсутствовали, в результате чего завозом нефтепродуктов занимались танкеры Латвии, Финляндии и Германии, пока дочерняя компания «ЛУКОЙЛА» — «Лукойл-Арктик-Танкер» не построила для России 10 танкеров усиленного ледового класса (пять в Германии и пять на «Адмиралтейских верфях»), устранив тотальную зависимость от западных стран в обеспечении «Северного завоза» и вывоза добываемой нефти.

Благодаря принятым на совещании решениям, наконец, однозначно и окончательно был решен вопрос статуса национальной арктической транспортной магистрали. Северный морской путь тогда остался под управлением структурного подразделения Мин­транса РФ, определена стратегическая линия в вопросах продления ресурса существующих и строительства новых атомных ледоколов, судов ледового класса.

Роль Севморпути, как национальной единой транспортной коммуникации России в Арктике была определена в «Основах государственной политики РВ в Арктике на период до 2020 года и дальнейшую перспективу», которые были утверждены Президентом Р Ф 18 сентября 2008 года.

Об этом шла речь в Токио в 1995 году на международном симпозиуме «Северный морской путь: будущее и перспективы», в Осло в 1999 году на международной конференции «XXI век: поворотный рубеж для Северного морского пути», в октябре 2013 года в Даляне (КНР), где китайские представители исходили из того, что у России не может быть монополии на этот маршрут. Более того, предлагали обеспечивать торговые суда проводкой китайских ледоколов, а Япония и Норвегия предлагали создать Международную администрацию Севморпути.

Член российской делегации, сопровождающей Президента России Владимира Путина во время визита в Китай, генеральный директор госкорпорации «Росатом» Алексей Лихачев 16 мая сообщил, что Россия и Китай создадут совместную комиссию по развитию Северного морского пути.

Но в любом случае, Севморпуть был, есть и будет национальной единой транспортной коммуникации России в Арктике «Северный морской путь, атомные ледоколы и будущее России неразрывно связаны между собой» — эти слова, записанные в книге почетных посетителей атомного ледокола «Россия» 5 апреля 2000 года Президентом России Владимиром Путиным, стали пророческими.

Вряд ли кто-либо в те непростые для экономики России годы мог предположить, что в 2023 году через Северный морской путь будет перевезено более 36 миллионов 254 тонны грузов (в 2022 году 34,117 миллионов тонн) из них 2,1 миллиона тонн транзитных грузов.

В 2023 году ФГУП «Атомфлот» обеспечил проводку 730 судов (в 2022 году — 653 судна).

Объем перевозок по СМП, в соответствии со стратегией развития Арктической зоны РФ и обеспечения национальной безопасности на период до 2035 года, утвержденной Указом Президента России № 645 от 26 октября 2020 года, должен вырасти к 2035 году — до 150 млн тонн.

В 2013 году довелось пройти по Севморпути от Мурманска до Певека и обратно на танкерах Мурманского морского пароходства «Хатанга» и «Варзуга». Безрадостной была картины. За тридцать суток повстречалось лишь несколько судов. И как разительно изменилась ситуации за последние 10 лет.

Это связано с активизацией хозяйственной деятельности на арктическом шельфе и в приарктических регионах. Сегодня СМП — это, единственный и экономически вполне реальный путь к природным кладовым российского Севера, Сибири и Дальнего Востока.

Роль СМП как национальной транспортной коммуникации заключается в том, что этот путь является важнейшей частью инфраструктуры экономического комплекса Крайнего Севера и связующим звеном между российским Дальним Востоком и западными районами страны. СМП объединяет в единую транспортную сеть крупнейшие речные артерии Сибири.

На совещании по развитию Северного морского пути на период до 2035 года, состоявшемся 29 марта 2024 года, вице-премьер Правительства России Александр Новак подчеркнул необходимость синхронизировать развитие СМП с другими программами. Маршрут приобретает особое значение с учетом увеличения поставок в восточном направлении и является более привлекательным для транзитных грузоперевозчиков. Для этого необходимо к 2030 году увеличить количество судов высокого арктического класса.

К 2030 году грузопоток по СМП планируется увеличить до 150 миллионов тонн с перспективой до 190 миллионов тонн при оптимистическом сценарии, и к 2035 году выйти на показатель 220 миллионов тонн в год. Достижению этой цели будет способствовать переход на круглогодичную навигацию по СМП.

Грузовую базу для Севморпути удалось увеличить благодаря:

Грузовая база в ближайшие годы должна прирасти сжиженным природным газом, а это почти 20 миллионов тонн, который будут производить три очереди проекта «Арктик СПГ-2», 10 миллионами тонн угля компании «Восток Уголь» и от 5 до 15 миллионов тонн угля, которые будет добывать компания «Северная звезда» на Таймыре, десятками, а в перспективе 100 миллионами тонн нефти, добываемой НК «Роснефть» в рамках проекта «Восток Ойл» на пяти десятках лицензионных участков. По словам Игоря Сечина, которые он сказал Владимиру Путину, докладывая о проекте «Восток Ойл», возможно здесь же, в «Бухте Север» будет построен и завод СПГ, производительностью 30−35 миллионов тонн СПГ в год.

Свою лепту, а это 3,5 миллиона тонн грузов внесет освоение Павловского свинцово-цинкового месторождения на острове Южный Архипелага Новая Земля. Не будем забывать и грузы, доставляемые в рамках Северного завоза, продукцию и грузы «Норильского Никеля». Компания «Газпром» ведет строительство ледостойкой платформы ЛСП «А» для добычи газа на месторождении «Каменомысское море» в Обской губе. А там, где газ, есть и газоконденсат, который будут вывозить морским путем.

На период до 2035 года предусмотрено сохранить на прежнем уровне добычу природного газа и увеличить следующие показатели:

В Мурманской области успешно реализуется несколько магистральных инфраструктурных проектов, стратегически важных для России. Это Мурманский транспортный узел. В августе 2024 года в эксплуатацию будет запущен новый порт «Лавна», начнется строительство терминала для отправки на экспорт продукции «Беларуськалия», мощностью 6 миллионов тонн в год. Пропускную способность Мурманского транспортного узла к 2035 году планируется довести до 110 миллионов тонн.

Это строительство магистрального газопровода Волхов-Мурманск, протяженностью 1300 километров, который обеспечит сырьем завод «Мурманский СПГ», мощностью 20 миллионов тонн сжиженного природного газа в год. Его планирует построить компания «Новатэк».

В июле 2023 года Правительством России определены 16 опорных населенных пунктов Арктической зоны РФ для которых разработаны планы долгосрочного социально-экономического развития на период до 2035 года. Только в Мурманской области объем инвестиций в реализуемые проекты составит 3 триллиона рублей до 2035 года.

По оценке Минприроды Р Ф 44,2 миллиарда рублей придется направить на создание группировки спутников для отслеживания погоды и ледовой обстановки на Севморпути. Для этого придется запустить 4 спутника «Арктика-М», два «Кондор -ФКА» и один «Обзор-Р». В 2021 году уже были запущен спутник «Арктика-М» № 1.

На обеспечение безопасности судоходства планируется направить 416 миллиардов рублей. Вдоль Севморпути планируется создать семь аварийно-спасательных звеньев (в Архангельске, Мурманске, Сабетте, Диксоне, Тикси, Анадыре, Певеке), оснащенных вертолетами Ми-8 и Миз-38 в арктическом исполнении.

В 2023 году начата прокладка Волоконно-оптической линии связи от Мурманска до Владивостока. Проект «Полярный экспресс» по прокладке волоконно-оптической линии связи от Мурманска до Владивостока реализуется в соответствии с Указом Президента России от 26.10.2020 года № 645 «О стратегии развития Арктической зоны Российской Федерации и обеспечения национальной безопасности на период до 2035 года».

Этот Закон создал правовые и организационные основы для осуществления завоза грузов на территории с ограниченными сроками завоза грузов, расположенных в районах Крайнего Севера. Он определяет не только сроки завоза, но и номенклатуру необходимых товаров, но и единого морского оператора северного завоза, осуществляющего каботажные перевозки между морскими портами. Теперь план северного завоза будет формироваться на три года, с определением мест накопления необходимых запасов, и портов отправки грузов. Для обеспечения 3 миллионов жителей приарктических регионов ежегодно завозится около 3 миллионов тонн грузов.

Естественно, на Западе умеют считать выгоду, и Севморпуть, рано или поздно превратится в важнейшую транзитную магистраль, но, важно, что это было именно под российским управлением. А с учетом природных богатств Арктического шельфа и приарктических регионов, его значение возрастает многократно. Экономика понятна и прозрачна. Но гораздо больше здесь важна грамотная стратегия освоения геополитического, экономического и военного потенциала развития Арктики в целом.