Несчастливое исключение составили лишь порты Балтики — из-за разворота основных экспортных потоков с запада на восток и увеличения объемов грузоперевалки в портах других бассейнов, в том числе и в Арктическом.

При небольшом проседании грузооборота в 2023 г. арктическим портам удалось сохранить прирост данного показателя в пределах 4% относительно 2021 г. и продолжить движение к максимумам 2019 г. Прирост в 5,2% продемонстрировала обработка сухих грузов (до 31 млн тонн), а объемы обработки наливных грузов просели на 3,2% (до 66,9 млн тонн).

Основной вклад в достижение этого результата внес крупнейший Мурманский порт (60% всего грузооборота бассейна).

Приведем данные ведущих операторов, которые специализируются на обработке сухих грузов (угля, кокса и минеральных удобрений):

Несмотря на существующие сложности, прослеживается достаточно устойчивая тенденция к росту объемов экспорта минеральных удобрений в краткосрочной перспективе (2024 г.).

В 2023 г. был установлен ряд частных рекордов:

Более пятой части всех грузов было отправлено в 2023 г. по новым направлениям Мурманского транспортного узла: на Ближний Восток, в Западную Африку, Юго-Восточную и Юго-Западную Азию. По прогнозам, ожидается поступательное увеличение экспорта.

Таким образом, несмотря на санкции, для мурманских портов открываются обнадеживающие перспективы.

К 2027−2030 гг. грузооборот Мурманского узла планируют увеличить до 80−110 млн тонн — за счет ввода в эксплуатацию терминала по перевалке угля «Порт Лавна» (мощность 1-й очереди — 4 млн тонн/год, проектная — 18 млн тонн/год) и терминала по перевалке минеральных удобрений «Тулома» — на 4−6 млн тонн/год.

Для максимально эффективного использования потенциала Мурманского транспортного узла требуются принятие и реализация комплекса мер на уровне не только предприятия и региона, но и государства.

В последние годы наблюдается смена рыночных приоритетов в отношении номенклатуры грузов для одной из ключевых стратегических транспортных магистралей России.

Предполагается, что к 2030 г. объем грузопотока по Северному морскому пути сократится до 9% от общего числа перевозок. При этом шансы на обеспечение круглогодичной ледовой проводки балкеров крайне малы: строительство целого флота ледового класса экономически не выгодно, а фрахтование подобного транспорта за рубежом в промышленных масштабах невозможно.

Так может, целесообразнее перенаправлять избыток балкерных грузов в дальневосточные порты с последующей доставкой в страны Азиатско-Тихоокеанского региона (Китай), а также в Индию по железной дороге? Увы, и здесь не все так просто.

Хотя грузооборот портов Дальневосточного бассейна устойчиво растет, увеличение перевалки сухих грузов по итогам 2023 г. составило менее 2% — до 157 млн тонн (наливных грузов — до 81,1 млн тонн).

Причина подобной диспропорции — недостаточная провозная способность ж/д магистралей Восточного полигона по сравнению с возможностями трубопроводного транспорта (см. данные второго по грузообороту в регионе порта Ванино).

На четверку крупнейших портов Дальнего Востока по итогам 2023 г. пришлось почти 183 млн тонн (77%) всех обработанных в бассейне грузов. Насколько же эти объемы сопоставимы с текущими и перспективными провозными возможностями Восточного полигона?

Провозной потенциал Восточного полигона в годовом исчислении вырос к концу 2023 г. почти на 10% (до 173 млн тонн). Фактически же за год было перевезено 150,5 млн тонн, чуть более 80% объемов, обработанных четверкой ведущих портов, или около 63% грузов, переваленного всеми портами Дальневосточного бассейна.

К 2030 г. запланировано увеличение провозной способности Восточного полигона до 210 млн тонн. С учетом медленного наращивания перевалочных мощностей это означает дефицит почти в 30 млн тонн от текущих потребностей портов региона.

Цена вопроса — 2,5 трлн рублей (порядка $ 25,7 млрд), дополнительная нагрузка на Восточный полигон — по 6 млн тонн/год. Таким образом, данный вид транспортировки, так же, как и перевалка угля и минеральных удобрений, экономически не выгоден, в отличие от перспективной отправки грузов из Мурманского порта.

Увеличение на 30% объемов перевалки грузов в каспийских портах Астрахань, Оля и Махачкала вызвало рост грузопотоков по всем трем веткам нового МТК (7,8 млн тонн по итогам 2023 г.). К 2030 г. общий грузопоток по трассе МТК «Север — Юг» должен достигнуть уровня в 40−45 млн тонн, так что можно ожидать существенного прироста грузов и для его морской (транскаспийской) ветви.

До конца марта 2024 г. должно стартовать строительство железной дороги Решт — Астара, благодаря которой МТК «Север — Юг» обретет сквозное ж/д сообщение между портами южного побережья Каспия и Персидского залива. По всему маршруту будет проложена «бесшовная» колея российского стандарта в 1520 мм, что значительно сократит сроки доставки грузов. После ввода в эксплуатацию участка время перевозки грузов между портами Мурманск и Бендер-Аббас составит всего 15 суток.

Но чтобы грандиозные планы стали реальностью, предстоит еще многое сделать — совместными усилиями и в самые сжатые сроки.

Дорожная карта проекта «Комплексное развитие Мурманского транспортного узла» предусматривает синхронизированное развитие портовой и ж/д инфраструктуры с вводом терминала «Лавна» проектируемой мощностью 18 млн тонн.

Основу грузопотоков по сети ОАО «РЖД» в сообщении с портом Мурманск формируют экспортные перевозки угля, химических и минеральных удобрений, рудных и нефтяных грузов. В границах Октябрьской железной дороги за 2023 г. отправлено 101,9 млн тонн грузов. Ввод в эксплуатацию новой электрифицированной ж/д линии Выходной — Лавна протяженностью 46 км запланирован на 2024 г.

Существенно сказываются на работе системы увеличение тарифов «Российскими железными дорогами», а также отмена многих тарифных скидок.

Необходимо создание на уровне государства междисциплинарной программы развития Северного морского пути — с учетом сбалансированности планов, выработки особых мер в части тарификации (например, с помощью возвращения скидок на провоз грузов) и увеличением реально существующего и запланированного трафика.

В 2023 г. для увеличения возможностей Мурманского транспортного узла были проведены работы по реконструкции причалов для обработки судов класса Capesize и Panamax. Введен в строй рейдовый перегрузочный комплекс, который дает возможность использовать большие глубины Кольского залива. На участке отгрузки железорудного концентрата за последний период обработаны рекордные 9 судов типа Capesize, которые из-за своих размеров не могут проходить через Суэцкий и Панамский каналы. Основная номенклатура грузов: уголь, железнорудные окатыши, марганцевая руда, щебень, генеральные грузы.

Ежегодно обрабатывается более 300 судов грузоподъемностью до 210 тыс. тонн и длиной до 300 м с интенсивностью погрузки до 35 тыс. тонн/сутки. Докеры способны выгружать крупнотоннажные и крупногабаритные грузы благодаря наличию кранов грузоподъемностью до 100 тонн. Приведенные цифры являются лишь частью возможной мощности работы профильных предприятий региона.

От Арктики до Дальнего Востока, Каспия и Индийского океана развитие портовых мощностей без соответствующего обеспечения их ж/д путями сообщения представляется контрпродуктивным. Столь же неоправданными могут оказаться инвестиции в сооружение инфраструктурных объектов без глубокой предварительной оценки имеемой и перспективной грузовой базы, а также спроса на конкретные группы товаров в различных регионах мира.

Планирование и организация динамичных грузопотоков через международные транспортные коридоры невозможны без четко согласованной пограничной и таможенной политики. Необходимо учитывать интересы производителей, экспортеров, транспортников и портовиков, обеспечивать их взаимовыгодное сотрудничество и планомерное наполнение федерального бюджета.

Государственная программа разворота грузопотоков с запада на восток успешно осуществляется уже второй год. Логичным ее продолжением станет дальнейшее приоритетное развитие грузопотоков в северном направлении — от полярных морей на просторы Атлантики. Комплексная реализация этих взаимодополняющих госпрограмм удвоит устойчивость российской экономики к санкциям и даст толчок к ее дальнейшему развитию — уже в новом многополярном мире, где России заслуженно суждено играть ведущую роль.